6, 7 et 8 Septembre 2009 (3/3)
Le véhicule « grand public » d’ici 2030
http://www.strategie.gouv.fr/article.php3?id_article=957.html
LES GRANDES ORIENTATIONS DU RAPPORT (sommaire)
- Le contexte inédit et durable qui caractérise l’avenir devrait engendrer une rupture dans les habitudes actuelles
- Au niveau mondial, pour être supportable, l’inéluctable croissance du parc automobile devra être compensée par la réduction de la consommation unitaire des véhicules, des émissions polluantes et des rejets de gaz à effet de serre
- Le carburant liquide est une source d’énergie bien adaptée à la propulsion des véhicules
- Les informations économiques disponibles ne permettent pas à elles seules d’anticiper avec suffisamment de précision les évolutions à venir
- Les véhicules thermiques actuels peuvent réduire de moitié leur consommation moyennant une optimisation de leurs performances et la réalisation, grâce à des techniques disponibles, de progrès en matière de rendement, de propreté et de flexibilité, ce qui est de nature à leur assurer encore un grand avenir
- Le véhicule hybride rechargeable, qui cumule les avantages du thermique et de l’électricité sans en avoir les inconvénients les plus importants, a toutes les chances d’être le véhicule d’avenir
- Pour diviser par 2 la consommation énergétique des véhicules « grand public » dans les dix ans à venir, une incitation forte des pouvoirs publics est nécessaire
Les informations économiques disponibles ne permettent pas à elles seules d’anticiper avec suffisamment de précision les évolutions à venir
Les études et données économiques dont on dispose pour comparer les différentes options envisageables sont illusoires. En effet, si les coûts de l’utilisation des hydrocarbures comme carburant et les émissions correspondantes de gaz à effet de serre sont bien connus, il n’en est pas de même pour les solutions alternatives, et il s’en faut de beaucoup :
- il n’y a de convergence ni sur les coûts et les rendements d’utilisation des sources d’énergie alternatives, ni sur le montant des investissements à réaliser en stations-service ou en bornes d’alimentation ; dans le cas où il s’agit de projets, l’expérience passée dans d’autres domaines montre que les promoteurs ont généralement une vue largement trop optimiste de l’économie de leur projet ;
- les bilans CO2 des solutions alternatives sont contestés ;
- les coûts à venir, les performances et la fiabilité de différents composants (batteries notamment) sont entachés de beaucoup d’incertitudes ;
- les chiffres avancés utilisent les prix de l’essence ou du gazole incluant la TIPP et ceux des sources d’énergie alternatives sans taxe équivalente ; or il est prévisible que, si les carburants actuels venaient à être remplacés massivement par d’autres, les pouvoirs publics leur feraient supporter un équivalent de la TIPP, sans que l’on puisse aujourd’hui en prévoir le montant.
Les véhicules thermiques actuels peuvent réduire de moitié leur consommation moyennant une optimisation de leurs performances et la réalisation, grâce à des techniques disponibles, de progrès en matière de rendement, de propreté et de flexibilité, ce qui est de nature à leur assurer encore un grand avenir
• En matière de motorisation et de dépollution, aux techniques performantes largement utilisées (injection directe, turbo-compression,…) viendront s’ajouter celles qui commencent à équiper des modèles sur le marché et celles qui sont d’ores et déjà dans les cartons ou en voie de mise au point, notamment chez les équipementiers :
- distribution variable, commande électromagnétique des soupapes, variation du taux de compression en ce qui concerne le moteur à essence ;
- systèmes de combustion à basses émissions d’oxydes d’azote (NOx), filtres à particules et à oxydes d’azote (système DéNOx) pour le moteur diesel ;
- réduction de la cylindrée (« downsizing »), catalyse avancée, micro-hybridation («stop & start») pour toutes motorisations.
• La propulsion par moteur thermique alimenté par des carburants liquides dans les conditions usuelles restera donc largement majoritaire d’ici 2030, car leurs substituts ne présentent pas, à performances comparables, d’avantages significatifs en termes de coût, de bilan énergétique et d’émission globale de gaz à effet de serre, ni actuellement, ni à terme, les véhicules actuels disposant d’une marge de progrès considérable, une réduction de consommation de moitié étant largement envisageable. En particulier, des véhicules thermiques de petite taille, ayant une puissance faible (c’est-à-dire des performances routières comparables à celles des véhicules électriques) et donc de consommation très réduite, peuvent prendre une part de marché.
Le véhicule hybride rechargeable, qui cumule les avantages du thermique et de l’électricité sans en avoir les inconvénients les plus importants, a toutes les chances d’être le véhicule d’avenir
• L’électricité constitue la seule source d’énergie qui permet d’éviter les émissions polluantes locales, mais les difficultés inhérentes à son stockage limiteront vraisemblablement encore longtemps le véhicule entièrement électrique à des flottes captives ou à un usage urbain.
• L’électricité sera progressivement introduite dans la motorisation, de plus en plus hybridée («stop & start», récupération d’énergie de freinage, contribution à la motricité), avec comme avantage de ne requérir aucune infrastructure nouvelle. Cette évolution en cours s’inscrit dans la perspective de l’hybridation rechargeable (« plug-in »), laquelle requiert encore beaucoup de recherches avant sa généralisation.
Le véhicule hybride rechargeable sur le réseau électrique, qui peut s’assimiler à un véhicule électrique à complément thermique, combine les avantages des véhicules électriques en ville (faibles nuisances locales) et des véhicules thermiques à combustible liquide sur route (autonomie ; performances sur route). Il doit intégrer les progrès à réaliser, autant sur les véhicules thermiques que sur le stockage d’énergie et la motorisation électriques, pour améliorer les performances et diminuer les coûts, ce qui en fait un incontestable produit d’avenir. Il ne nécessite pas, à l’inverse du véhicule tout électrique, une infrastructure d’alimentation électrique dense et maillée sur l’ensemble du territoire pour prendre progressivement une part de marché : d’ores et déjà, de nombreux emplacements de parking privés disposent ou peuvent facilement disposer d’un raccordement électrique ; là où il fait défaut, l’autonomie sera assurée par le carburant liquide. Le véhicule hybride rechargeable présente un intérêt tout particulier si le carburant utilisé par le moteur thermique est à bas CO2 (biocarburant de 2ème génération notamment).
En attendant l’avènement sur le marché du véhicule hybride rechargeable, le véhicule hybride, qui peut s’assimiler à un véhicule thermique à complément électrique, représente une étape intermédiaire intéressante ; l’absence de possibilité de rechargement direct sur le réseau électrique diminue certes la proportion des parcours effectués à l’électricité seule et ne permet pas de bénéficier du prix relativement bas de l’électricité (tant qu’elle ne supporte pas de taxe de même nature que celle portant sur les produits pétroliers [TIPP]).
Les dispositifs qui arrêtent le moteur lorsque le véhicule est immobile (« stop & start ») permettent de réduire de 20 à 40 % la pollution locale de l’air dans les centres-villes congestionnés. Ils équipent déjà certains modèles et doivent être généralisés à court terme.
Pour diviser par 2 la consommation énergétique des véhicules « grand public » dans les dix ans à venir, une incitation forte des pouvoirs publics est nécessaire
• Les progrès généraux de conception et de construction bénéficieront au véhicule thermique comme à tout autre type de véhicule : aérodynamisme, allègement des structures, utilisation de matériaux innovants, roulements à très faible friction, pneumatiques à faible coefficient de frottement…
• L’assistance électronique à l’éco-conduite devrait jouer un rôle de plus en plus important car, si elle est relayée par une évolution sensible du comportement des conducteurs, elle peut être porteuse de réductions de consommation tout à fait significatives (environ 20 %), bien plus importantes et moins coûteuses que celles apportées par les autres postes.
• Il faut préparer la flexibilité du parc de véhicules à motorisation thermique conventionnelle dans l’attente de la clarification des enjeux énergétiques et agricoles propres aux agro-carburants de première génération (éthanol et biodiesel) et de deuxième génération (huiles végétales hydro-traitées, biocarburants « plante entière », gazoles de synthèse).
• Pour que soient réalisées les améliorations permettant de diviser par deux la consommation d’énergie du parc automobile dans les pays développés et mettre sur le marché la génération suivante de véhicules, il est indispensable que soient mises en oeuvre des incitations fortes par les pouvoirs publics : diminution des émissions limite de CO2, généralisation et uniformisation des limitations de vitesse, taxation des carburants, « bonusmalus» annuels sur les véhicules…
Sinon les progrès continueront d’apparaître lentement, au rythme constaté dans le passé.