6, 7 et 8 Septembre 2009 (2/3)
Le véhicule « grand public » d’ici 2030
http://www.strategie.gouv.fr/article.php3?id_article=957.html
LES GRANDES ORIENTATIONS DU RAPPORT (sommaire)
- Le contexte inédit et durable qui caractérise l’avenir devrait engendrer une rupture dans les habitudes actuelles
- Au niveau mondial, pour être supportable, l’inéluctable croissance du parc automobile devra être compensée par la réduction de la consommation unitaire des véhicules, des émissions polluantes et des rejets de gaz à effet de serre
- Le carburant liquide est une source d’énergie bien adaptée à la propulsion des véhicules
- Les informations économiques disponibles ne permettent pas à elles seules d’anticiper avec suffisamment de précision les évolutions à venir
- Les véhicules thermiques actuels peuvent réduire de moitié leur consommation moyennant une optimisation de leurs performances et la réalisation, grâce à des techniques disponibles, de progrès en matière de rendement, de propreté et de flexibilité, ce qui est de nature à leur assurer encore un grand avenir
- Le véhicule hybride rechargeable, qui cumule les avantages du thermique et de l’électricité sans en avoir les inconvénients les plus importants, a toutes les chances d’être le véhicule d’avenir
- Pour diviser par 2 la consommation énergétique des véhicules « grand public » dans les dix ans à venir, une incitation forte des pouvoirs publics est nécessaire
Au niveau mondial, pour être supportable, l’inéluctable croissance du parc automobile devra être compensée par la réduction de la consommation unitaire des véhicules, des émissions polluantes et des rejets de gaz à effet de serre
• Les pays émergents sont de plus en plus les moteurs de la croissance du parc automobile mondial.
On ne peut plus appréhender les grandes lignes d’évolution de l’automobile sans regarder ce qui se passe au-delà des frontières de la France et de l’Europe. Car, si les parcs de véhicules auront tendance à stagner dans les pays développés, les pays sous-équipés – notamment les pays émergents de l’Asie – vont connaître un fort développement : le parc mondial de véhicules pourrait plus que doubler d’ici 2030, passant d’environ 650 millions aujourd’hui à près de 1,4 milliard d’unités. Les ventes annuelles de véhicules neufs sont aujourd’hui de plus de 35 millions dans les pays de l’OCDE et de 15 millions pour le reste du monde. En 2030, elles pourraient atteindre des niveaux respectivement de l’ordre de 45 M/an et 50 M/an. Cette évolution, caractérisée par l’inversion des parcs OCDE / pays émergents, est dominée d’une part par une inertie significative des parcs (rythme de renouvellement des véhicules, pénétration des innovations et des nouvelles technologies…), d’autre part par la saturation des infrastructures, notamment urbaines.
• Le marché mondial reste segmenté.
Certes, il n’y a pas, quoi qu’on en dise, de modèle automobile mondial ; les caractéristiques économiques et sociologiques des pays sont trop différentes. Les marchés sont disparates et les constructeurs restent très attentifs aux dominantes locales, en termes de besoin ou de mode. Ainsi en Inde, des modèles économiques se développent pour prendre le relais de petits véhicules « bas de gamme » issus de scooters. La Chine semble s’orienter vers l’adoption des normes européennes ; des parcs de véhicules « low cost » apparaissent. Dans les pays de l’OCDE, l’avenir est plutôt à des véhicules sûrs et confortables, de plus en plus sophistiqués.
Tout au plus peut-on dire que l’on tend vers des modèles « régionaux » (au sens des régions géopolitiques) et suggérer que la voiture « mondiale » polyvalente et pour tous n’est pas encore pour demain. Toutefois, on ne peut nier que, d’une part, les innovations technologiques procèdent d’un brassage quasi planétaire d’initiatives, de partenariats, de sous-traitances, de concurrences voire de surenchères, d’autre part que les grands groupes assembleurs d’automobiles recherchent la dimension mondiale dans leurs stratégies d’entreprise ou d’actionnaire.
• L’avenir sera dominé par deux enjeux majeurs :
- Renforcer la sécurité énergétique
Le transport en général, routier en particulier, est très dépendant des produits pétroliers. En France, le volume de pétrole destiné au transport routier est 40 Mtep sur un total importé de 90 Mtep, ce qui représente près de 50% de la facture pétrolière qui atteint aujourd’hui 40 Mds€/an. Cette situation est économiquement préoccupante (déficit commercial) et fragile (risques géopolitiques sur les approvisionnements pétroliers).
- Réduire les émissions de CO2 des véhicules
L’impact environnemental des transports est très élevé, particulièrement dans les pays développés, et en forte croissance. Les transports représentent 13 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) dans le monde, avec la plus forte croissance des émissions de CO2 (progression de 120 % depuis 1970). En Europe, la part de ces dernières était de 22 % en 2005.
En France, parce que la production d’électricité engendre peu d’émissions de CO2, cette part est encore supérieure (un peu plus du tiers), ce qui fait du transport routier le secteur émetteur le plus important. La route conduit à des émissions (2005) de 128,2 MtCO2 sur un total du secteur transport de 136 MtCO2, avec un accroissement de + 18 % entre 1990 et 2005. Les véhicules particuliers émettent un peu plus de la moitié (55 %) des émissions de CO2 du secteur du transport routier, les véhicules utilitaires légers 18 % et les poids lourds, incluant les autocars et autobus, 27 %.
Ces deux impératifs conduisent à promouvoir ou dissuader (fiscalité), à inciter (bonus-malus) et à imposer (réglementation) d’une part la réduction des consommations des véhicules, d’autre part la diversification des sources d’énergie, indépendamment des actions visant spécifiquement, à performances données, la limitation des émissions atmosphériques, pour des raisons soit climatiques (CO2), soit locales (santé publique dans l’hyper-centre des agglomérations urbaines).
Le carburant liquide est une source d’énergie bien adaptée à la propulsion des véhicules
La particularité d’un véhicule automobile est d’embarquer une certaine quantité d’énergie permettant d’assurer une autonomie suffisante. Ce stock doit présenter un poids et un encombrement réduits et, lorsqu’il est épuisé, il doit pouvoir être renouvelé facilement dans de bonnes conditions de sécurité et dans un temps très bref.
• Le carburant liquide à pression atmosphérique et à température ambiante bénéficie
d’un avantage considérable.
Il pourra être d’origine pétrolière, mais aussi issu de la biomasse (agro-carburants, transformation de déchets organiques…), du charbon ou du gaz. Il bénéficie également du fait que le parc de stations-service et, de façon plus générale, les infrastructures nécessaires pour le produire et le distribuer existent, alors qu’il faudrait investir des centaines de millions d’euros – voire des milliards d’euros en prenant en compte, en amont, la production et le stockage industriels – pour mettre à disposition de l’automobiliste les énergies alternatives. Il permet enfin, dans de bonnes conditions, la fluidité du marché d’occasion des véhicules.
• Le gaz naturel pose des problèmes géopolitiques de même nature que ceux posés par le pétrole ; son prix est lié à celui du pétrole. L’avantage que ses promoteurs lui donnent pour compenser une partie de ses handicaps est un meilleur rendement de combustion, ce qui est vrai pour des installations aussi bien fixes que mobiles. Mais le stockage de gaz à haute pression dans le véhicule pose des problèmes de sécurité et il faudrait créer des infrastructures coûteuses pour alimenter les véhicules. C’est pourquoi le gaz sera utilisé plus avantageusement à poste fixe (pour se substituer à du fioul domestique pour le chauffage des locaux – et libérer ainsi du gazole pour l’automobile –, voire pour produire des combustibles liquides). Il pose davantage de problèmes sur un véhicule que le gaz de pétrole liquéfié (GPL), lequel reste limité à quelques niches. Le gaz naturel peut raisonnablement se développer dans des pays disposant de ressources en gaz importantes et d’outils de raffinage de pétrole insuffisants, ce qui n’est pas le cas de la France.
• L’air comprimé et l’hydrogène n’ont vraisemblablement pas d’avenir comme sources d’énergie des automobiles. Par rapport à l’électricité, leur stockage à bord du véhicule ne présente aucun avantage et l’énergie nécessaire pour en disposer serait mieux utilisée directement sous forme d’électricité. L’hydrogène bénéficie actuellement d’un engouement médiatique qui ne repose sur aucune perspective réaliste d’avenir : dans le cas d’une utilisation avec pile à combustible – seul mode raisonnablement envisageable – et compte tenu de l’électricité nécessaire pour obtenir l’hydrogène – lequel sera transformé en électricité par la pile à combustible –, le bilan énergétique sur toute la chaîne n’apparaît guère convaincant ; en outre l’utilisation «grand public» de l’hydrogène soulèverait des problèmes de sécurité insurmontables ; enfin la fabrication de piles à combustible utilisera toujours des matériaux nobles, rares et donc coûteux, venant inévitablement grever des perspectives économiques sans doute peu favorables.
• L’électricité a l’avantage de fournir l’énergie nécessaire à un véhicule sans engendrer de pollution vis-à-vis de son environnement local ni de bruit à faible vitesse ; elle présente donc un avantage sérieux en centre ville encombré. Mais l’électricité est produite, pour une part plus ou moins grande, à partir de combustibles fossiles, ce qui entraîne des émissions de gaz à effet de serre et un bilan global pas forcément favorable de ce point de vue. En outre, même si des progrès interviendront, le véhicule tout électrique reste coûteux, ses performances de vitesse sont très médiocres, son autonomie est limitée (elle peut être en outre amputée jusqu’à 50 % par le fonctionnement des auxiliaires comme le chauffage et le conditionnement d’air…), le temps de rechargement ou de substitution des batteries peut être très long, la, fiabilité et la longévité de ces dernières sont insuffisantes. Cependant, commence à être prise au sérieux l’idée que, pour faire face à la pollution atmosphérique des centres des grandes villes, seule la propulsion électrique pourrait y être autorisée.