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Évaluation de la politique de sécurité routière Rapport de diagnostic SYNTHESE (juillet 2014)
La politique de sécurité routière vise à réduire l’accidentalité routière, le nombre de morts et de blessés sur la route. Elle concerne de nombreux acteurs au sein de l’Etat, les collectivités territoriales, essentiellement départements, communes et agglomérations, ainsi que des acteurs privés comme les assureurs, les constructeurs automobiles et les associations de prévention routière ou de défense des usagers de la route.
Cette politique a permis de réduire substantiellement le nombre de morts sur la route. Ce dernier est ainsi passé de 18 000 morts au début des années 70 à 8000 morts en 2000 et 3268 morts en 2013. Si l’on prend en compte l’augmentation du trafic durant les dernières décennies, la performance est encore plus remarquable.
Toutefois, au regard des résultats de nos voisins, des progrès sont encore possibles, la France se situant certes dans la moyenne des pays européens mais derrière le Royaume-Uni, les Pays-Bas, l’Allemagne ou la Suisse.
Cette politique entraine toutefois des contraintes dans la vie quotidienne qui nécessitent une justification claire, basée sur des analyses objectives et argumentées. Le message "épidémiologique" qui légitime la priorité d’action sur des risques concernant un grand nombre de personnes (par exemple les petits dépassements de vitesse) plutôt que sur des risques concernant un très petit nombre de personnes est en effet difficilement audible.
L’efficacité et l’efficience de cette politique sont variables selon ses composantes et les objectifs visés.
Le contrôle sanction automatisé des vitesses a une efficacité avérée mais ne peut s’appliquer à tous les types d’infraction. La lutte contre les addictions au volant piétine, de même que la poursuite d’une minorité de délinquants routiers multirécidivistes. Des pistes d’optimisation en matière de constatation des infractions peuvent être recherchées : extension du contrôle automatisé (contrôle de l’obligation d’assurance pour les véhicules repérés en infraction « radar » par exemple) ou de possibilités de verbalisation « à la volée » ou par vidéo (téléphone au volant notamment).
Les actions d’éducation et de prévention routière sont conséquentes mais insuffisantes pour les 16-24 ans et les personnes âgées. La prévention des risques routiers professionnels gagnerait à être développée dans les petites entreprises et dans la fonction publique, s’agissant de la première cause de mortalité au travail (risque trajet compris). L’éducation et la prévention routière ne sont pas évaluées ce qui permettrait pourtant de gagner en efficacité.
L’accidentalité des deux-roues est mal maîtrisée. L’insuffisante comptabilisation des blessés tant en vélo qu’en deux-roues motorisé (2RM) ainsi que l’inconnue sur la part importante des blessés graves chez ces usagers, souvent jeunes, empêchent d’apprécier à son juste niveau le dommage particulièrement élevé pour la société des accidents de deux-roues.
La gouvernance de cette politique s’est affaiblie ces dernières années : éclatement des responsabilités relevant du véhicule, des infrastructures et du comportement auparavant réunies dans une même direction, éloignement du ministère de l’écologie du développement durable et de l’énergie, suivi insuffisant des politiques locales déconcentrées ou décentralisées.
En l’absence de comité interministériel de la sécurité routière depuis trois ans, l’interministérialité semble reculer alors que la délégation de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) doit renforcer un partenariat national avec les collectivités territoriales comme avec les réseaux d’assurances et de mutuelles.
Le recueil des données de l’accidentologie est lourd et pourtant insuffisant pour rendre cette politique encore plus pertinente : l’observatoire national interministériel de sécurité routière (ONISR) doit être renforcé et bénéficier du soutien de l’ensemble des ministères concernés par cette politique.
Dans les années à venir, la politique de sécurité routière devra tenir compte des enjeux émergents suivants :
- impact du développement de la mobilité durable et de l’urbanisation : progression du nombre d’usagers vulnérables partageant la voirie avec les véhicules et les 2RM, développement des deux-roues qui présentent une accidentalité plus forte ;
- développement de véhicules de plus en plus connectés, susceptibles de remplacer dans certains cas l’intervention humaine, ce qui nécessite une anticipation des conséquences éventuelles en termes de responsabilité ;
- développement de nouvelles addictions (drogues et téléphone) ;
- vieillissement de la population qui accroit le risque mortel des piétons et nécessite des actions spécifiques de prévention.
La vision nationale de la sécurité routière doit mettre fin à une opposition réductrice entre prévention et sanction ou entre actions visant les comportements et actions relatives aux infrastructures ou aux véhicules.
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