http://www.strategie.gouv.fr/content/la-voiture-de-demain-note-de-synthese-227-juin-2011-0
Dans un contexte tendu, entre la perspective du changement climatique et des pressions géopolitiques croissantes sur les ressources pétrolières, le véhicule électrique peut apparaître comme une solution d’avenir.
N’émettant aucune pollution au niveau local, il est même souvent qualifié de véhicule “zéro émission”, de manière exagérée cependant puisque cette expression ne prend en compte le contenu en carbone ni de l’électricité qu’il utilise, ni de son cycle de vie. L’intérêt écologique se double de considérations de sécurité énergétique, mais les bénéfices pour la collectivité s’accompagnent de contraintes qui pèsent en premier lieu sur les particuliers : recharges fréquentes et longues, autonomie limitée. Si les consommateurs semblent prêts à reconsidérer leur vision de la mobilité, le prix restera pour beaucoup une variable très importante dans la décision d’achat : la rentabilité du véhicule électrique dépendra principalement du prix de la batterie ainsi que de la distance annuelle parcourue.
Compte tenu des différences actuelles de coûts, le véhicule électrique ne sera probablement pas moins cher que le véhicule thermique dans les prochaines années : il ne faut donc pas s’attendre à une irruption du tout-électrique sur le marché. Si l’on se fixe l’objectif de réduire notre dépendance au pétrole (ce qui conduit de facto à diminuer également les émissions de dioxyde de carbone), il faut poursuivre l’amélioration des véhicules thermiques, dont les marges de progrès sont importantes : une réduction de 50 % des consommations unitaires par rapport à 2007 est raisonnablement possible à terme. L’électrification progressive des véhicules thermiques et le développement à grande échelle des véhicules hybrides rechargeables permettraient d’aller encore plus loin et constituent des voies d’amélioration prometteuses.
Au sommaire :
· Quel avenir pour le véhicule électrique ?
· La rentabilité du véhicule électrique dépendra principalement du prix de la batterie et de son utilisation
· Des infrastructures de charge sont nécessaires au développement du véhicule électrique
· Est-il possible de créer un marché "grand public" substantiel ?
· Des contraintes de circulation seraient favorables à la motricité électrique
· L'atteinte d'objectifs généraux de réduction des émissions suppose une forte amélioration des performances des véhicules thermiques
· Des objectifs et des recommandations
Propositions :
1 Modifier les méthodes réglementaires de mesure des consommations énergétiques et des émissions de CO2 afin qu’elles soient plus représentatives de l’utilisation réelle des véhicules.
Les mesures sont effectuées sur des cycles normalisés simulant différents parcours. Ces cycles ont été conçus pour mesurer la consommation de carburant et les émissions correspondantes de CO2 des véhicules thermiques.
Ils sont maintenant utilisés pour définir l’autonomie des véhicules tout électriques. Or ils ne représentent qu’imparfaitement les parcours réels moyens des automobilistes et la consommation des auxiliaires (chauffage, climatisation, dégivrage des vitres…) n’est pas prise en compte, alors qu’elle peut représenter une proportion significative de la consommation d’énergie dédiée à la seule propulsion du véhicule.
2 Poursuivre les efforts d’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules à moteur thermique par un durcissement de la réglementation : les émissions de CO2 devront être limitées, dès que possible, à 70 g/km pour les parcs de véhicules neufs de tourisme.
Cette disposition, bénéfique pour l’environnement, aura pour effet d’accélérer la mise en oeuvre de différentes mesures d’économie de carburant associées à une électrification des véhicules.
3 Obliger les constructeurs, dans un délai maximum de trois ans, à doter les véhicules neufs d’un dispositif coupant automatiquement le moteur lorsque le véhicule est à l’arrêt.
Cette mesure impliquerait, pour les véhicules thermiques, la mise en oeuvre d’un dispositif de type “stop & start”.
Ce dispositif est déjà livré en série sur plusieurs modèles. Au moment où la pollution urbaine est considérée comme préoccupante, la mesure proposée permettrait de réduire de 20 % à 25 % les émissions de polluants dans les zones les plus congestionnées, en évitant le fonctionnement des
moteurs thermiques au ralenti et, par conséquent, la consommation de carburant, la pollution et le bruit qu’ils engendrent.
4 Réduire le stationnement résidentiel en augmentant progressivement son tarif.
La nécessité de réserver des places de stationnement pour recharger les véhicules électriques entraîne la suppression de nombreuses places de stationnement.
Or le stationnement résidentiel sur la voie publique quasiment gratuit (à Paris, une semaine au prix d’une heure de stationnement normal) engendre déjà un surcroît de circulation pour trouver une place libre et donc une augmentation de la consommation de carburant des voitures (environ 20 % à Paris).
5 Finaliser sans tarder les normes que doivent respecter les bornes de recharge tant publiques que privées pour garantir la sécurité des installations.
Des travaux de normalisation sont indispensables, tant pour assurer la sécurité des véhicules et de leurs composants (batteries en particulier) que l’interopérabilité (pour la charge) et les performances énergétiques des véhicules électriques et de leur emploi. La mise en place d’un “groupe stratégique” véhicule électrique à l’AFNOR et d’un “focus group” au niveau européen, ainsi que la récente mise à jour de l’accord entre l’ISO et la CEI au plan international vont dans le bon sens. Mais beaucoup reste à faire pour concrétiser les intentions qu’ils manifestent, réaliser les consensus nécessaires au plan industriel et pour articuler correctement les réglementations nationales avec les normes européennes et internationales.
6 Renforcer progressivement l'incitation à l'achat de véhicules neufs peu polluants.
Par la loi du 25 décembre 2007, le gouvernement a instauré un système de bonus/malus destiné à favoriser l’acquisition des véhicules dont la consommation est la plus basse et à pénaliser ceux dont la consommation est la plus élevée. Cette décision a eu un effet très positif sur les émissions moyennes des véhicules neufs à court terme.
Son effet risque cependant de s’atténuer dans le temps si la valeur des incitations ne tient pas compte des progrès technologiques réalisés et n’est pas augmentée progressivement.