Les objectifs de l’ouverture de l’offre de transport par autocars étaient d’accroître la mobilité pour les plus jeunes et les voyageurs les plus sensibles au prix des transports et de développer de nouvelles offres sur les liaisons les plus fréquentées et sur celles mal desservies par les autres modes de transports collectifs. Six mois après la promulgation de la loi, que peut-on dire du développement de l’offre de voyages interurbains par autocars ?
La loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques du 6 août 2015 autorise les autocaristes à offrir, de leur propre initiative, des services réguliers de transports interurbains pour des trajets supérieurs à 100km. Une ouverture similaire a été effectuée en janvier 2013 en Allemagne.
Les objectifs de cette ouverture étaient d’accroître la mobilité pour les plus jeunes et les voyageurs les plus sensibles au prix des transports, et de développer de nouvelles offres sur les liaisons les plus fréquentées et sur celles mal desservies par les autres modes de transports collectifs. Six mois après la promulgation de la loi, que peut-on dire du développement de l’offre de voyages interurbains par autocars ?
Sur la base des données fournies par les compagnies d’autocar, six mois après l’ouverture 1300 emplois directs auraient été créés et environ 1,5 million de passagers transportés (soit l’équivalent de 1,9% du nombre de passagers des grandes lignes de la SNCF).
Au-delà de ces chiffres agrégés, une cartographie du réseau à l’hiver 2015 – 2016 réalisée à France Stratégie ainsi que des relevés de prix sur plusieurs parcours nous permettent de dresser un premier bilan de l’expérience. Les points saillants sont les suivants :
Le réseau semble se développer à un rythme rapide et comparable à ce qui a été observé en Allemagne après la libéralisation. On dénombre actuellement environ 734 paires de villes sur le territoire métropolitain français desservies par une desserte directe (c’est-à-dire sans changement d’autocar) en dehors des liaisons d’initiative publique. Deux ans après la libéralisation il y avait en Allemagne 911 paires de villes desservies.
Le secteur compte sept acteurs principaux qui se concurrencent sur les prix et la fréquence quotidienne des trajets (sur les lignes les plus concurrentielles).
Compte tenu des prix et des durées de trajet observés, les autocars paraissent davantage en concurrence avec le covoiturage ou la voiture personnelle qu’avec les services ferroviaires. D’après nos relevés de prix sur quelques lignes, le prix moyen au km d’un trajet en bus (4,5 centimes par km) est presque toujours inférieur à celui du covoiturage (de l’ordre de 6 centimes /km) et toujours bien inférieur au prix minimal d’un trajet similaire en train (10 centimes par km pour les billets les moins chers accessibles à tous).
À moyen terme, il est possible que s’opèrent des fusions entre compagnies de bus, comme cela été observé en Allemagne (moins de 2 ans après la libéralisation) ou dans les autres pays ayant libéralisé ce secteur avant la France