Nous proposons aujourd’hui des extraits d'une note d’analyse publiée le 27 juillet 2017 sur le site France-stratégie (cliquer ici pour accéder au site France-stratégie)
http://www.strategie.gouv.fr/note-danalyse/perspectives-de-developpement-autocars.html
La libéralisation du transport par autocar longue distance a permis de proposer une nouvelle offre de mobilité, de qualité et à prix attractif, venant concurrencer la voiture particulière et le train. Toutefois, la France accuse un important retard en matière de qualité des gares routières.
La loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques du 6 août 2015 a libéralisé le transport régulier interurbain de voyageurs par autocar en France pour toute liaison supérieure à 100 kilomètres. Sur les cinq compagnies qui se sont lancées sur ce marché, seules trois subsistaient un an plus tard. Le modèle économique reste en effet déficitaire, en raison de tarifs très bas. Cependant le trafic est en pleine expansion. Selon l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), le nombre de passagers en 2016 dépasse les 6 millions. À la fin du premier trimestre 2017, le secteur comptait 2 100 emplois, en incluant les emplois créés par les opérateurs et par leurs sous-traitants ou partenaires.
Cette croissance rapide a deux conséquences. D’une part, l’opérateur ferroviaire historique — la SNCF, avec quelque 150 millions de passagers en 2015 — voit sa part de marché grignotée puisqu’une partie du trafic par autocar se faisait hier en train. Également attaquée par le covoiturage, la SNCF réplique par une stratégie de baisse des prix et de services low cost, qui tend à réduire sa rentabilité. D’autre part, les autocars longue distance ont connu un essor si rapide qu’il n’a pas été possible d’anticiper l’aménagement, voire la création de gares routières ou de points d’arrêt pour accueillir les passagers dans de bonnes conditions. Ce chantier devient une priorité.
Ces deux enjeux sont d’autant plus importants que le marché des autocars devrait poursuivre sa forte expansion dans les années à venir. Selon le scénario le plus favorable, le nombre de passagers annuels pourrait atteindre 25 millions d’ici à 2030, soit 12 % du trafic ferroviaire longue distance en voyageurs-km (TGV et Intercités). Le nombre d’emplois total du secteur pourrait dépasser les 5 000 à cette date.
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CONCLUSION
Plus accessible aux catégories de population peu aisées, le nouveau service de transport par autocar longue distance a trouvé son public. L’exemple allemand laisse à penser que ce secteur devrait poursuivre sa croissance dans les années à venir, même si les différences entre les deux pays, notamment géographiques, peuvent engendrer une progression plus modérée en France.
Pour poursuivre son expansion, le marché du transport longue distance par autocar doit faire face à d’importants enjeux. Premièrement, il ne pourra se développer que si les opérateurs deviennent rentables en proposant un prix adapté. On pourrait assister à une situation de monopole si le nombre d’opérateurs diminue encore faute de rentabilité. Le covoiturage et le ferroviaire n’en resteront pas moins des alternatives pour les voyageurs.
Deuxièmement, le maillon faible demeure la qualité des points d’arrêt et des gares routières. Les villes doivent considérer ce sujet comme un facteur d’attractivité et concevoir de véritables pôles d’échanges multimodaux à haut niveau de services. La création de gares routières pourrait ainsi faire partie d’un appel à projets des transports collectifs en site propre (TCSP).
Enfin, la montée en puissance du trafic longue distance par autocar pourrait entraîner une baisse du trafic ferroviaire et des recettes de la SNCF. Aujourd’hui, celle-ci tend à positionner son produit TGV en haut de gamme tout en misant sur les offres low cost pour maintenir sa part de marché. Face à la concurrence de l’autocar, le groupe SNCF pourrait être amené à améliorer sa productivité. La clientèle dispose de son côté d’un choix de mobilités étendu, y compris pour la population la moins aisée.