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Transport ferroviaire : un bilan critique de l'ouverture à la concurrence
Publié le 29 mai 2026
Un rapport du Sénat du 19 mai 2026 dresse un bilan "incertain" sur les finances publiques de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Si la fin du monopole a permis une baisse des coûts budgétaires, les rapporteurs pointent l'absence de cadre et un certain nombre de risques non anticipés.
Bouleversements non anticipés, désorganisations, nouvelles charges... la mise en concurrence du transport ferroviaire de voyageurs porte des risques laissés sans réponse. La fin du monopole a permis une baisse entre 20% et 30% des coûts d'exploitation du TER. Toutefois, la concurrence ne peut pas tout régler à elle seule et peut même aggraver les difficultés en l'absence de cadre global, constate le rapport sénatorial publié le 19 mai 2026.
Prévue par la législation européenne (quatrième paquet ferroviaire adopté en 2016), l'ouverture à la concurrence pour le transport de voyageurs s'est mise en place à partir de 2020. Le processus d'appel d'offres a d'abord concerné le TGV puis les trains régionaux à partir de 2023 (loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire).
Un risque de fragmentation du réseau ferroviaire
"Le système ferroviaire se trouve confronté à une série de forces centrifuges qui menacent sa cohérence et qui pourraient, à terme, fragiliser l'attractivité du train" souligne le rapport. Pour les sénateurs, les effets de bord de l’ouverture du marché du TGV, sur le financement du réseau et l’aménagement du territoire ont été ignorés "en dépit d’alertes précoces et de propositions de la part du Sénat".
Recours à des prestataires externes, dépenses d'investissements (entretien des rames, ventes de billets, par exemple) notamment, constituent pour les régions de nouveaux coûts qui ont été "sous-estimés" affirment les sénateurs. Par exemple, la région Sud-Provence-Alpes-Côte d'Azur prévoit un investissement de 200 millions d’euros dans les installations de maintenance. Chaque région a par ailleurs mis en place son propre réseau de vente et choisi ses propres trains.
"La fragmentation du système résultant de la concurrence risque d’affecter la fluidité des voyages", préviennent les sénateurs pour qui "des risques de balkanisation" n'ont pas été suffisamment pris au sérieux.
Les rapporteurs craignent que les opérateurs privés privilégient les lignes les plus rentables, ce qui représenterait une charge supplémentaire pour les régions, le risque étant l'abandon des dessertes les moins rentables ou la mise à contribution des contribuables pour financer leur maintien.
En 2024, un rapport de la Cour des comptes constatait une évolution contrastée de l’ouverture à la concurrence en fonction des régions. Elle s'interrogeait également sur la répartition du financement entre l’État, les régions et les usagers.
La nécessité d'un État garant
Pour éviter le risque d'incohérence du système ferroviaire, le rapport souligne l'importance d'identifier "un intégrateur du système" qui serait à la fois "garant et superviseur, porteur d’une vision et d’une capacité d’action à l’échelle nationale". C'est à l'État de "reprendre la main" souligne le rapport (la SNCF jouait ce rôle avant l'ouverture à la concurrence) et de porter cette responsabilité pour l'intérêt général, affirment les rapporteurs.
Les sénateurs recommandent aussi :
- de préserver le financement des dessertes TGV par les exploitants pour qu'il ne repose pas sur le contribuable ;
- d'appliquer à certains appels d'offres la dérogation temporaire à l'obligation de mise en concurrence permise par le droit de l'Union européenne ;
- d'établir une stratégie nationale définissant les besoins futurs en matériel pour optimiser les lourds investissements consentis par les autorités publiques pour l’acquisition de rames ferroviaires.