Question de sénateur et réponse ministérielle publiées le 15 décembre 2017 sur le site du Sénat (cliquer ici pour accéder au site du Sénat)

http://www.senat.fr/questions/base/2017/qSEQ17120149G.html

Question d'actualité au gouvernement n° 0149G de M. Michel Raison (sénateur de Haute-Saône)

Michel Raison. Ma question s'adressait à M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur ; elle concerne la sécurité routière. C'est un sujet grave, très grave, qui me préoccupe depuis un certain nombre d'années, et j'ai d'ailleurs reçu récemment Emmanuel Barbe, délégué interministériel à la sécurité routière.

 
On le sait, les causes d'accident sont multiples et sont souvent conjuguées, ce qui complique évidemment la définition des mesures à mettre en œuvre et rend difficile la tâche du ministre d'État, ministre de l'intérieur. Il semble néanmoins qu'il soit envisagé de mettre toutes les routes sans séparateur à 80 kilomètres par heure, et ce dès la deuxième quinzaine de janvier. 

Toutefois, le Gouvernement ne peut pas se fonder uniquement sur le précepte italien selon lequel chi va piano va sano…

J'ai deux interrogations. La première concerne l'expérimentation du précédent ministre de l'intérieur – trois tronçons à 77 kilomètres par heure, pendant seulement deux ans. Avez-vous des conclusions sur cette expérimentation et sont-elles utilisables ?

Ma seconde question est simple ; si vous mettez cette mesure en place au mois de janvier, comment l'expliquerez-vous aux citoyens, et au moyen de quels arguments ?

Réponse du Secrétariat d'État, auprès du Premier ministre, chargé des relations avec le Parlement publiée dans le JO Sénat du 15/12/2017 p. 9647

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Question de sénateur et réponse ministérielle publiées le 14 décembre 2017 sur le site du Sénat (cliquer ici pour accéder au site du Sénat)

http://www.senat.fr/questions/base/2017/qSEQ170901369.html

Question écrite n° 01369 de M. Daniel Gremillet (sénateur des Vosges)

Daniel Gremillet attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire au sujet du durcissement du contrôle technique.

En vertu de la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques, abrogeant la directive 2009/40/CE, la France a choisi de renforcer très sensiblement son contrôle technique. De 124 point de contrôle en l'état actuel, il passera à 400 à compter du 20 mai 2018.

Dorénavant, les défaillances constatées lors des contrôles techniques périodiques seront classées en trois catégories : les défaillances mineures, n'ayant aucune incidence notable sur la sécurité du véhicule ou sur l'environnement, les défaillances majeures, susceptibles de compromettre la sécurité du véhicule, d'avoir une incidence négative sur l'environnement ou de mettre en danger les autres usagers de la route et, enfin, les défaillances critiques, constituant un danger direct et immédiat pour la sécurité routière ou ayant une incidence sur l'environnement. 

Ainsi, la réglementation applicable à compter du 20 mai 2018 conduira à deux types de résultats défavorables. D'une part, en cas de défaillance critique, la validité du contrôle réalisé sera réduite à une journée et le propriétaire du véhicule sera tenu de justifier les réparations dans un délai de deux mois, dans le cadre d'une contre-visite. Parmi celles-ci, on peut trouver une pression insuffisante dans le système de freinage, un dommage externe sur le circuit de freinage, une fuite de liquide de frein, une fuite d'air sur l'assistance de freinage, un câblage électrique risquant de toucher des pièces chaudes ou en mouvement, une profondeur des sculptures du pneu non conforme, une corrosion du châssis diminuant sa résistance, une chute probable de pièces du pare-chocs ou des protections latérales, un siège mal fixé, et d'autre part, en cas de défaillance majeure, la validité du contrôle sera de deux mois et le propriétaire du véhicule sera également tenu de justifier les réparations dans un délai de deux mois, dans le cadre d'une contre-visite.

 
Les professionnels de l'automobile, par l'intermédiaire de la fédération nationale de l'artisanat automobile, expriment que plusieurs facteurs sont susceptibles de provoquer une inflation du coût de ces futurs contrôles. Outre la durée plus longue des contrôles, les contrôleurs vont avoir plus de responsabilités et seront davantage qualifiés. Jusqu'à présent, il était possible d'obtenir l'agrément de contrôleur automobile avec un diplôme de niveau CAP. À partir de la directive européenne, il est probable que le niveau requis soit obligatoirement un niveau 4 (Bac Pro). 

Les usagers, s'inquiètent, eux aussi, de l'augmentation du tarif – pour mémoire, il est actuellement de 65 euros en moyenne pour le contrôle d'un véhicule léger, dans les 6 500 centres que compte la France.

 
Ces nouvelles dispositions peuvent se révéler particulièrement pénalisantes pour les conducteurs, notamment les plus modestes et ceux qui utilisent leur véhicule pour se rendre à leur travail. Les personnes risquent de retarder purement et simplement leur contrôle de peur de voir leur véhicule confisqué. De plus, pour nombre de salariés, le véhicule est essentiel faute de pouvoir bénéficier, dans les secteurs reculés, de moyens de transports en commun nécessaire aussi bien pour leurs déplacements professionnels que privés. Le durcissement du contrôle technique ne doit pas laisser à penser que la situation de ces familles puisse être rendue plus compliquée et plus onéreuse faute de pouvoir investir dans un véhicule neuf.

 
Aussi, il lui demande ce qu'il entend faire afin de limiter les effets négatifs de cette réforme du contrôle technique sur les usagers mais aussi sur les professionnels. 

Réponse du Ministère de la transition écologique et solidaire publiée dans le JO Sénat du 14/12/2017 p. 4539

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Question de sénateur et réponse ministérielle publiées le 26 janvier 2017 sur le site du Sénat (cliquer ici pour accéder au site du Sénat)

http://www.senat.fr/questions/base/2015/qSEQ151018296.html

Question écrite n° 18296 de M. Jean-Marie Morisset (sénateur des Deux-Sèvres)

Jean-Marie Morisset attire l'attention de Mme la garde des sceaux, ministre de la justice sur le contenu de l'article 15 du projet de loi portant application des mesures relatives à la justice du XXIe siècle et visant à l'assouplissement des sanctions liées au permis de conduire. En effet, le texte propose de faire de la conduite sans permis une simple contravention, lorsque les faits « seront constatés pour la première fois » et à l'exception « de certaines circonstances » (comme l'alcoolémie ou l'absence de ceinture), dans le but de désengorger les tribunaux. L'automobiliste conduisant illégalement devrait alors uniquement s'acquitter d'une amende de 500 euros.

Considérant la faiblesse de ce premier avertissement, une telle disposition constituerait non seulement, une forte incitation à ne pas passer son permis de conduire, mais également, à envoyer un message déplorable aux délinquants de la route et insoutenable pour les victimes. Le Syndicat de la magistrature a rappelé sur l'article 15 que « le caractère dissuasif des poursuites est illusoire » et que « les sanctions administratives, avec la certitude d'une sanction induite par des contrôles plus fréquents, constituent des réponses plus adaptées ».

Les associations de sécurité routière ont également dénoncé cet article dangereux et laxiste. Rappelons que la mortalité routière est repartie à la hausse en 2014 (3 388 morts, + 3,5 %) pour la première fois en 12 ans. Aussi, il lui demande de bien vouloir lui indiquer la position du Gouvernement en la matière et les mesures urgentes qui vont être mises en place pour faire de la sécurité routière une priorité politique.

Réponse du Ministère de la justice publiée dans le JO Sénat du 26/01/2017 p. 303

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Nous proposons sur 2 jours des Extraits (synthèse de 3 pages sur 319) d’un rapport remis au premier Ministre en juillet 2014 et publié en août 2015 (cliquer ici pour accéder au site de la Documentation Française)

http://www.ladocumentationfrancaise.fr/rapports-publics/154000563/?xtor=EPR-696.html

texte pdf du rapport :

http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/154000563.pdf

…/…

Un nouveau souffle pourrait provenir d’une meilleure prise en compte des blessés. Cette nouvelle approche serait susceptible d’orienter davantage cette politique vers des actions en faveur des usagers les plus vulnérables (piétons, deux-roues) et les plus jeunes (pour lesquels le nombre de blessés pour un tué est statistiquement plus important).

Les politiques de santé publique et de sécurité routière doivent être plus interactives, notamment pour l’évaluation des blessés et pour appuyer la lutte contre l’alcool au volant qui n’est qu’une conséquence du risque de santé lié au mésusage de l’alcool.

L’acceptabilité de la politique de sécurité routière doit être confortée par la mise à disposition d’une documentation rassemblée, d’argumentaires accessibles à tous et d’un dispositif d’éducation et de communication pédagogique tout au long de la vie. Il est nécessaire que les journalistes comme les simples citoyens puissent disposer d’une information claire et argumentée corrigeant les informations erronées, répandues notamment via Internet.

L’interministérialité de la politique de sécurité routière doit s’appuyer sur la tenue périodique de comités interministériels de la sécurité routière (CISR) et une collaboration interministérielle forte, notamment entre ministère de l’intérieur et ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie (MEDDE).

Un nouveau mode de travail avec les collectivités territoriales doit permettre en particulier d’assurer une homogénéité de traitement des infrastructures routières en France, mais également d’impliquer davantage les collectivités dans la prévention auprès des publics fragiles. Enfin, les nouveaux comportements et dangers doivent être davantage anticipés afin que les pouvoirs publics soient plus réactifs. Dans ce cadre, deux actions semblent urgentes : la résorption des failles permettant notamment aux plus aisés de s’exonérer de la loi commune en esquivant le retrait de point et la lutte contre l’usage du smartphone au volant. Dans le cadre de cette première phase de diagnostic, l’équipe d’évaluation esquisse trois pistes de scénarios :

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Nous proposons sur 2 jours des Extraits (synthèse de 3 pages sur 319) d’un rapport remis au premier Ministre en juillet 2014 et publié en août 2015 (cliquer ici pour accéder au site de la Documentation Française)

http://www.ladocumentationfrancaise.fr/rapports-publics/154000563/?xtor=EPR-696.html

texte pdf du rapport :

http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/154000563.pdf

Évaluation de la politique de sécurité routière Rapport de diagnostic SYNTHESE (juillet 2014)

La politique de sécurité routière vise à réduire l’accidentalité routière, le nombre de morts et de blessés sur la route. Elle concerne de nombreux acteurs au sein de l’Etat, les collectivités territoriales, essentiellement départements, communes et agglomérations, ainsi que des acteurs privés comme les assureurs, les constructeurs automobiles et les associations de prévention routière ou de défense des usagers de la route.

Cette politique a permis de réduire substantiellement le nombre de morts sur la route. Ce dernier est ainsi passé de 18 000 morts au début des années 70 à 8000 morts en 2000 et 3268 morts en 2013. Si l’on prend en compte l’augmentation du trafic durant les dernières décennies, la performance est encore plus remarquable.

Toutefois, au regard des résultats de nos voisins, des progrès sont encore possibles, la France se situant certes dans la moyenne des pays européens mais derrière le Royaume-Uni, les Pays-Bas, l’Allemagne ou la Suisse.

Cette politique entraine toutefois des contraintes dans la vie quotidienne qui nécessitent une justification claire, basée sur des analyses objectives et argumentées. Le message "épidémiologique" qui légitime la priorité d’action sur des risques concernant un grand nombre de personnes (par exemple les petits dépassements de vitesse) plutôt que sur des risques concernant un très petit nombre de personnes est en effet difficilement audible.

L’efficacité et l’efficience de cette politique sont variables selon ses composantes et les objectifs visés.

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