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PRESENTATION
Les Trains d’Équilibre du Territoire (TET) assurent un service de grandes lignes rapide entre les principales villes françaises non reliées par la grande vitesse. Ils permettent également le désenclavement des territoires sur des liaisons interrégionales province-province. Il s’agit de trains de moyenne et de longue distance qui assurent des missions d’intérêt national. L’État est autorité organisatrice des TET. Lors de leur prise en charge le 1er janvier 2011 par l’État dans le cadre de la convention pour l’exploitation signée avec SNCF Mobilités (aujourd’hui SNCF Voyageurs), les différentes lignes TET présentaient une forte hétérogénéité.
L’étude menée par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer porte sur l’ensemble des services TET, aussi bien de jour que de nuit, en prenant en compte les démarches de schémas directeurs animées par l’État avec ses partenaires (SNCF Réseau, les conseils régionaux, les élus locaux, les chambres consulaires et les associations d’usagers), mais aussi en identifiant de nouvelles lignes potentielles. Ces potentiels de développement sont à analyser en termes de dessertes, incluant les modes d’exploitation et le matériel roulant, d’offre de services. Cette étude a vocation à être un outil d’aide à la décision en vue de l’élaboration du schéma national des services de transport d’intérêt national.
SYNTHÈSE des PRÉCONISATIONS
4.1. Dessertes TET de jour
Il est préconisé :
- de dialoguer avec la région Provence-Alpes-Côte d’Azur pour permettre, dans le cadre de la convention pour l’exploitation des TET avec SNCF Voyageurs, la remise en service à court terme de deux allers-retours Bordeaux – Nice sur la transversale Sud par prolongement jusqu’à Nice de deux allers-retours Bordeaux – Marseille, en profitant des voitures Corail rendues disponibles par la livraison des matériels roulants neufs. À défaut, de mettre en place de meilleures correspondances à Marseille dans le cadre de la plateforme Grand Sud mise en place par SNCF Réseau ;
- de lancer des études complémentaires, notamment en termes de viabilité financière, de pertinence socio-économique et d’acquisition du matériel roulant, portant sur la création des dessertes proposées dans la présente étude :
o Toulouse – Lyon et Grenoble – Lyon – Metz, en prenant en compte la mutualisation envisageable des ressources pour ces deux lignes et la transversale Sud et l’évolution du contexte concurrentiel ;
o Nantes – Lille via Rouen dans le cadre d’un lot constitué avec les lignes Nantes – Bordeaux et Nantes - Lyon lors de la préparation de la procédure ultérieure de mise en concurrence de l’exploitation de ces lignes.
4.2. Dessertes TET de nuit
Il est préconisé :
- de rechercher une répartition des coûts fixes entre les différentes dessertes afin d’assurer un bilan économique acceptable, et un attrait industriel pour les constructeurs ;
- de lancer des études complémentaires, notamment en termes de viabilité financière, de pertinence socio-économique et d’acquisition du matériel roulant, sur la création des dessertes proposées dans la présente étude ;
- de rechercher un allotissement des éventuelles lignes intérieures sous la forme d’un ou plusieurs contrats de service public, à l’issue d’une procédure de mise en concurrence ;
- de privilégier l’extension de l’offre de service proposée par une gamme de confort et de prix élargie (lits avec douche intégrée ou non, couchettes, places assises, restauration…) afin de couvrir les besoins des différents types de clientèle et maximiser les recettes ;
- d’améliorer et d’étendre l’offre d’accueil des gares pour les voyageurs de nuit, notamment par la mise en place d’équipements sanitaires ;
- de privilégier des rames tractées longues par des locomotives, à vitesse limite de 200 km/h ; ces rames seraient constituées en rames « blocs » de coupons indéformables en exploitation courante pour industrialiser la maintenance et réduire très sensiblement les manœuvres dans les gares origine et terminus ;
- de faire évoluer les modalités d’exploitation par la mise en place d’un équipage polyvalent à bord des trains pour assurer, de bout en bout, tous les services aux voyageurs et les opérations nécessaires à l’exploitation et à la sécurité y compris les manœuvres en cours de route ;
- de susciter la recherche de coopérations internationales par des entreprises ferroviaires afin de mettre en place les dessertes internationales Paris – Madrid, Paris – Florence – Rome, Paris / Bruxelles – Berlin / Vienne et Paris – Hambourg – Copenhague – Malmö.
SOMMAIRE
- Cadre de l’étude
1.1. Les trains d’équilibre du territoire (TET) au 1er janvier 2020
1.2. Contexte, périmètre et objectifs de l’étude
1.3. Démarche générale d’étude
1.4. Principes méthodologiques transverses
- TET de jour
2.1. Les principaux déterminants d’un TET de jour
2.2. Étudier le développement d’autres lignes TET de jour
2.2.1. Déterminer les corridors présentant un potentiel TET
2.2.2. Cadrage sur la nature du parc mobilisable
2.2.3. Les corridors de jour à étudier
2.2.4. Les corridors de jour non retenus
2.2.5. Estimation du volume de parc et dispositif de maintenance
2.3. Estimer les perspectives économiques
2.3.1. Premières réflexions sur une méthodologie pour établir un bilan économique
2.3.2. Perspectives économiques sur les lignes de jour envisagées
2.4. Impact sur les émissions de gaz à effet de serre (GES)
- TET de nuit
3.1. Les principaux déterminants d’un TET de nuit
3.1.1. Les déterminants retenus
3.1.2. Principaux enseignements à retenir d’expériences européennes
3.2. Étudier le développement de nouvelles lignes TET de nuit
3.2.1. Définir les corridors
3.2.1.1. Analyse des marchés
3.2.1.2. Les principes directeurs de l’organisation de l’exploitation
3.2.2. La description des relations identifiées
3.2.2.1. Paris – Nice / Briançon (Groupe 1)
3.2.2.2. Relation transversale « Grand-Est » - « Sud » (Groupe 2)
3.2.2.3. Paris – Perpignan – Barcelone (Groupe 3 / Relation internationale)
3.2.2.4. Paris – Occitanie / Massif central (Groupes 4 et 6)
3.2.2.5. Transversales Atlantique – Méditerranée (Groupe 5)
3.2.2.6. Paris – Savoie (Groupe 7)
3.2.2.7. Paris – Saint-Sébastien / Tarbes (Groupe 8)
3.2.2.8. Paris – Madrid (Relation internationale)
3.2.2.9. Paris – Florence – Rome (Relation internationale)
3.2.2.10. Paris – Bruxelles – Hambourg – Copenhague – Malmö (Relation internationale)
3.2.2.11. Paris / Bruxelles - Vienne / Berlin (Relation internationale)
3.3. Cadrage sur le matériel roulant de nuit
3.3.1. Principales spécifications du matériel roulant
3.3.2. Nature du parc préconisée : la rame tractée
3.3.3. Estimations du volume de parc
3.3.4. Investissement en matériel roulant
3.3.5. Dispositif de maintenance
3.3.6. Modalités de financement à étudier pour les investissements
3.4. Estimer les perspectives économiques
3.4.1. Premières réflexions sur une méthodologie pour établir un bilan économique
3.4.2. Perspectives économiques sur les lignes de nuit envisagées
3.5. Bénéfice pour la mobilité entre les territoires
3.6. Impact sur les émissions de GES
3.7. Monétarisation des gains socio-économiques
3.8. Les conclusions de l’étude sur le développement de dessertes de nuit
3.9. Principes directeurs pour la mise en œuvre des dessertes de nuit
3.9.1. Regroupements proposés pour les relations de nuit
3.9.1.1. Dessertes de nuit intérieures en 4 groupes
3.9.1.2. Dessertes de nuit internationales en 3 groupes
3.9.2. Dispositif de maintenance mobilisable pour les dessertes de nuit
3.9.2.1. Dessertes intérieures de nuit
3.9.2.2. Dessertes internationales de nuit
3.9.3. Modalités de mobilisation du parc de nuit
3.9.4. Principes de commercialisation
3.9.5. Phasage de déploiement des dessertes de nuit
3.10. Une coordination à mettre en place avec les régions et SNCF Réseau
3.10.1. Les régions
3.10.2. SNCF Réseau
- Synthèse des préconisations
4.1. Dessertes TET de jour
4.3. Objectifs des études complémentaires à lancer sur les lignes de jour et de nuit
- Annexes
5.1. Perspectives économiques des lignes de jour
5.1.1. Modèle de charges
5.1.1.1. Poste énergie de traction
5.1.1.2. Poste péage
5.1.1.3. Poste conduite
5.1.1.4. Poste accompagnement et services à bord
5.1.1.5. Poste matériel roulant
5.1.1.6. Poste services en gare
5.1.1.7. Poste distribution
5.1.1.8. Poste frais généraux / structure
5.1.1.9. Estimation des charges
5.1.2. Modèle de trafics
5.1.2.1. Trafics des nouvelles lignes envisagées
5.1.2.2. Trafics du prolongement Marseille – Nice sur la transversale Sud
5.2. Perspectives économiques des lignes de nuit
5.2.1. Modèle de charges
5.2.1.1 Poste énergie de traction
5.2.1.2. Poste péage
5.2.1.3. Poste conduite
5.2.1.4. Poste accompagnement et services à bord
5.2.1.5. Poste matériel roulant
5.2.1.6. Poste services en gare
5.2.1.7. Poste distribution
5.2.1.8. Poste frais généraux / structure
5.2.1.9. Conclusions sur l’optimisation du modèle de coûts
5.2.2. Estimations de trafic
5.2.2.4. Premières conclusions sur les trafics
5.3. Échanges
5.4. Auditions