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  • SNCF : rapport Spinetta (13 03 2018)

    Question de sénateur et réponse ministérielle publiées le 21 février 2018 sur le site du Sénat (cliquer ici pour accéder au site du Sénat)

    http://www.senat.fr/questions/base/2018/qSEQ18020231G.html

     

    Question d'actualité au gouvernement n° 0231G de M. Olivier Jacquin (sénateur de Meurthe-et-Moselle)

     

    Madame la ministre chargée des transports, ma question porte sur le même sujet. Nous attendions tous, avec une certaine impatience, les conclusions du rapport Spinetta, tombées jeudi dernier. 

    Durant cette attente, je songeais à une révolution positive des transports, dans la continuité des propos du Premier ministre qui évoquait « une véritable refondation de la SNCF ». Je songeais au maillage territorial pour tous du XIXe siècle qui aurait été transcendé et adapté aux défis du XXIe siècle et des nouvelles mobilités.

     
    Je songeais à une véritable cure de jouvence pour notre SNCF, ce pilier de notre République, qui a contribué à unifier le territoire. Mais nous en sommes loin !

     
    Il y a bien sûr quelques bonnes idées et bons principes, mais, pour l'essentiel, nous sommes dans les vieilles recettes, et dans un conformisme libéral qui a montré ses limites appliquées au service public. 

    L'exemple type est la transformation en société anonyme de l'EPIC SNCF Réseau et Mobilités, au motif d'un endettement trop important, qui n'a évidemment pas été provoqué par les cheminots mais bien par les choix d'investissement de l'État. Dans cette société anonyme, le statut des cheminots ne pourra être amené à évoluer que par la négociation, et non par des effets d'annonce.

     
    Madame la ministre, à la suite de ce rapport, dans lequel la place de l'usager n'est encore que trop peu prise en compte, je vous pose plusieurs questions au nom du respect de la parole donnée. Souhaitez-vous maintenir cette approche française de la structuration du territoire par les mobilités ?  Pouvez-vous confirmer que les haltes TGV existantes ne seront pas supprimées alors même que certaines ont été cofinancées par les collectivités territoriales, comme dans ma région Grand Est ?

     

    Enfin, quels moyens seront dégagés pour financer les investissements pour les fameuses lignes à faible trafic prévus dans les contrats de plan État-région ? Quels types de financements peut-on imaginer afin de donner un avenir à ces lignes ?

     

    Réponse du Ministère auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports publiée dans le JO Sénat du 21/02/2018 p. 1577

     

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  • Justice : chantiers de réforme (02 03 2018)

    Nous vous proposons aujourd’hui cette note d’information publiée le 25 janvier 2018 sur le site Vie-publique (cliquer ici pour accéder au site Vie-publique)

    http://www.vie-publique.fr/actualite/alaune/justice-propositions-pour-cinq-chantiers-reforme.html?xtor=EPR-56.html

    Justice : propositions pour cinq chantiers de réforme

    le 25 01 2018

    Cinq chantiers pour la justice ont été lancés en octobre 2017 par le Premier ministre et la garde des Sceaux. Les résultats des travaux des groupes de travail et des consultations conduites auprès des acteurs de la justice ont été rendus publics le 15 janvier 2018.

    Justice en ligne

    La transformation numérique doit occuper une place toute particulière pour faciliter l’accès à la justice et améliorer son efficacité.

    Le groupe de travail propose d’encourager la médiation numérique pour les litiges de la vie quotidienne, de mettre en place un dossier numérique unique en matière civile et pénale dès le début d’une procédure et de s’appuyer sur le réseau associatif pour prévenir toute fracture numérique.

    Réorganisation judiciaire

    Il s’agit de garantir une organisation géographique plus lisible et un meilleur accès au droit et au juge. Il est ainsi proposé de maintenir l’ensemble des cours d’appel, de faire coïncider leurs ressorts avec les limites des régions. Une cour d’appel par région jouerait un rôle de coordination.

    Les tribunaux d’instance et de grande instance pourraient être remplacés par un "tribunal judiciaire" (un par département), aux côtés duquel des tribunaux de proximité seraient chargés des contentieux du quotidien.

    Simplification des procédures pénale et civile

    Tant au pénal qu’au civil, les rapporteurs souhaitent une simplification des procédures.

    Au pénal, 30 mesures concrètes sont proposées pour les praticiens tout au long de la procédure : simplification de l’enquête, des procédures alternatives aux poursuites, simplification de la procédure d’instruction, devant la cour d’assises, amélioration des procédures d’indemnisation des victimes, etc.).

    Simplifier l’accès à la procédure civile pourrait notamment passer par la création d’un tribunal judiciaire, une juridiction unique – regroupant le tribunal d’instance et celui de grande instance (TGI).

    Renforcer l’efficacité des peines

    Pour que la peine soit plus efficace, il faut qu’elle permette la réinsertion dans la société et qu’elle évite la récidive. Les rapporteurs considèrent qu’il faut explorer davantage les alternatives à la prison (peine de probation avec un suivi serré en milieu ouvert, peine à domicile sous surveillance électronique, travail d’intérêt général, etc.).

    Les préconisations des chantiers doivent aider à l’élaboration d’un projet de loi de programmation pour la justice et de projets de loi de simplification pénale et civile.

    Sur la toile publique

  • Sécurité routière : projets (25 01 2018)

    Nous vous proposons aujourd’hui cette note d’information publiée le 10 janvier 2018 sur le site Service-public (cliquer ici pour accéder au site Service-public)

    https://www.service-public.fr/particuliers/actualites/A12306?xtor=EPR-100.html

    Limitation de vitesse, téléphone au volant... : ce qui va changer sur les routes

    Publié le 10 janvier 2018 - Direction de l'information légale et administrative (Premier ministre)

     

    Limitation de vitesse, mesures contre le téléphone ou l'alcool au volant, protection des deux roues motorisés, amélioration de la sécurité des piétons... Dans le cadre du Comité interministériel de la sécurité routière du 9 janvier 2018, un certain nombre de nouveautés ont été annoncées par le Premier ministre.

    Voici une sélection de ces nouveautés dont la mise en place s'étale entre 2018 et 2021 :

    Pour 2018

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  • Radars : implantation, controverses (15 11 2017)

    Nous vous proposons cette fiche pratique publiée le 4 octobre 2017 sur le site Vie-publique (cliquer ici pour accéder au site Vie-publique)

    http://www.vie-publique.fr/actualite/alaune/radars-controverses-leur-implantation-sont-elles-justifiees.html?xtor=EPR-56.html

     

    Radars : les controverses sur leur implantation sont-elles justifiées ?

    le 4 10 2017

    La politique d’implantation des radars est évaluée dans un rapport du sénateur Vincent Delahaye. L’instauration d’un système de contrôle de sanction automatisé (CSA) a été décidée en 2002 afin de réduire la mortalité sur les routes.

    Bilan du déploiement des radars

    Les radars ont été installés massivement après la promulgation de la loi du 12 juin 2003 de lutte contre la violence routière. En réduisant le sentiment d’impunité des contrevenants, ils ont contribué à un plus grand respect des limitations de vitesse. Selon les études de la Délégation à la sécurité routière, les radars ont contribué à faire baisser le nombre de morts et d’accidents. En 2016, 3 655 personnes ont été tuées sur les routes contre 8 160 en 2001. D’autres facteurs, tels que la protection des occupants en cas d’accident ou les systèmes de sécurité du véhicule ou le contrôle technique, ont aussi participé à la chute de la mortalité routière.

    Controverses sur le choix du lieu d’implantation des radars

    L’installation des radars suscite des controverses sur les critères du choix du lieu d’implantation des radars. Le magazine Auto Plus avait, par exemple, publié en 2010 une enquête selon laquelle les radars fixes n’étaient pas installés aux endroits accidentogènes mais plutôt à des endroits où ils pouvaient rapporter des amendes. Le produit financier des radars a d’ailleurs atteint un record en 2016 en rapportant 920,3 millions d’euros.

    Néanmoins, ces critiques sont réfutées par les pouvoirs publics. Le caractère accidentogène est une condition impérative pour le choix d’implantation d’un radar. Pour chaque projet de radar, un bilan accidentologique détaillé de la zone d’implantation est établi sur une période de cinq ans (nombre d’accidents mortels, nombre de personnes tuées, etc.). Une étude de faisabilité technique est également conduite. Le déploiement est ensuite réalisé en fonction de priorités définies par la Délégation à la sécurité routière sur proposition du préfet de département.

    Quelles perspectives pour la politique d’implantation des radars ?

    Les radars sont de moins en moins bien acceptés par la population. Des enquêtes ont montré que, pour les deux tiers des personnes interrogées, les radars servent à remplir les caisses de l’État. En outre, ils semblent moins efficaces puisque la mortalité sur les routes augmente de nouveau depuis trois ans.

    Pour le rapporteur, les radars demeurent un instrument efficace de la politique de sécurité routière. Néanmoins, il présente des recommandations pour rechercher un plus grand équilibre entre répression et sanction. Il propose également de s’attaquer à d’autres comportements : alcool et stupéfiants au volant, utilisation du téléphone portable (installation de brouilleurs d’ondes à l’intérieur des voitures).

  • Train : ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (15 05 2017)

    Question de sénateur et réponse ministérielle publiées le 4 mai 2017 sur le site du Sénat (cliquer ici pour accéder au site du Sénat)

    http://www.senat.fr/questions/base/2015/qSEQ151219299.html

    Question écrite n° 19299 de M. François Bonhomme (sénateur du Tarn-et-Garonne)

    François Bonhomme attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur la situation de blocage du projet de ligne à grande vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique.

     
    Ce projet, qui doit permettre de relier par le rail Bordeaux à Paris en 2 h 05, soit plus d'une heure de moins qu'à l'heure actuelle, fait l'objet d'un blocage de la part de Lisea, le consortium qui regroupe Vinci et la caisse des dépôts et consignations. Les banques créancières, au nombre de treize dont cinq françaises, ont suspendu les paiements du chantier en cours impliquant 2 500 personnes. Les collectivités locales qui s'étaient engagées ont également suspendu leur part de financement.

     
    Lisea, désigné concessionnaire de la future LGV pour cinquante ans, estime que le nombre de dessertes retenu par l'État à l'issue des négociations, soit en moyenne 16,5 par jour, est insuffisant pour assurer la rentabilité de l'équipement et réclame dix-neuf trajets quotidiens. La société nationale des chemins de fer français (SNCF), unique client et qui estime les péages trop chers, déclare que treize trains journaliers sont suffisants ; elle estime d'ailleurs ne pas avoir à supporter les risques financiers qui reviennent normalement au concessionnaire.

     
    Les élus aquitains soutiennent la position de Lisea dans l'intérêt d'une desserte qu'ils estiment devoir être maintenue.

     
    L'État ayant déjà garanti deux tiers des trois milliards d'euros prêtés par les banques, il est à craindre que ces dernières fassent jouer ces garanties si le projet devait être abandonné. En cette période de crise, ce serait une charge à faire supporter aux contribuables déjà lourdement touchés par la fiscalité. 
    Il y a urgence à mettre en œuvre le rôle d'arbitre de l'État pour débloquer cette situation.

     
    C'est pourquoi il lui demande d'intervenir afin que les acteurs du projet Sud Europe Atlantique retrouvent un accord sur la poursuite de ce projet aux enjeux majeurs pour l'économie de toute une région.

    Réponse du Secrétariat d'État, auprès du ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer, chargé des relations internationales sur le climat, chargé des transports, de la mer et de la pêche publiée dans le JO Sénat du 04/05/2017 p. 1603

     

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  • Stratégie nationale de santé (SNS) : première étape (3/3) (05 10 2013)

     

    Nous proposons sur 3 jours et en 3 volets la Note de synthèse (1e et 2e volets) ainsi que le sommaire (3e volet) de la feuille de route arrêtée par la Ministre de la santé et publiées le 25 septembre 2013 sur le site de l’Institut National de Prévention et d’Education pour la Santé (cliquer ici pour accéder au site de l’INPES)

    http://www.inpes.fr/30000/actus2013/035-sns.asp

    cliquer ici pour accéder au détail de la feuille de route :

    http://www.social-sante.gouv.fr/IMG/pdf/SNS-version-longue.pdf

     

    Feuille de route : SOMMAIRE (3e volet) :

    Sommaire

    Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

    1. Notre système de santé laisse subsister d’importantes inégalités et n’est pas préparé à l’évolution des besoins de la population . . . . . . . . . . . . . . . 5

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